Mar 15th, 2005, 16:31 | 只看该作者 #41 | |
晕
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Mar 15th, 2005, 20:56 | 只看该作者 #44 |
我不是马甲
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日本汽车发展史(转贴)
日本汽车制造业的开山者应是吉田真太郎,1904年他成立了东京汽车制造厂,三年后制造出第一辆国产汽油轿车“太古里1号”。随后日本国内出现了众多汽车制造厂,情形不亚于80年代的中国。出于军事的需要,政府颁布了《军用汽车补助法》,对汽车厂商进行扶持,这成为早年日本汽车业发展的原动力。 二战失败后,盟军司令部曾下令全面禁止汽车生产,但没有得到执行,丰田、东洋工业、富士重工都推出了自已的新车型。但在50年代前期,美国、欧洲生产的汽车充斥日本汽车市场,大有泛滥之趋势。特别是欧洲生产的小型廉价汽车,对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业,对进口汽车征收高达40%的关税(本项关税于1978年废止,其后直到今天日本对进口汽车全免关税),同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。而一些小的汽车厂家为了生存,纷纷采取与国外厂家连手搞“事业合作”或“技术合作”,唯有丰田依然靠自身力量开发生产国产轿车。 1960年时,日本汽车年产量仅为16万辆,远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。然而仅仅过了7年时间,日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆,超过欧洲各主要汽车生产国产量,跃居世界第二位。到1980年,日本汽车年产量达到1100万辆,超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅,日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。 1955年,日本通产省公布了发展国民车的大胆构想,他们提出鼓励企业发展一种供日本老百姓使用的微型汽车的计划。当时通产省的设想是:要求企业设计生产出一种400公斤以下,时速100公里以上,乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物,发动机排量350―500毫升,行驶10万公里无大修的汽车。而且这种汽车生产成本限制在15万日元以下,售价25万日元以下。通产省要求各汽车厂家都来投标,然后评选出优秀车型,政府给予帮助。国民车构想发布后在日本国内引起极大反响,各大汽车公司竭力想在这场竞争中分得一杯羹。当时,日本人均生产总值尚不足300美元。 1965年,名古屋至神户高速公路的开通揭开了日本公路交通高速时代的序幕,日本称1966年为其普及轿车元年,也即轿车进入普通家庭的起始年。日本当年的基本情况是:人均国民生产总值1000美元,人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4,全国年销轿车达74万辆,其中约一半为私人购买,该年轿车普及率达28辆/千人。从此以后,日本即进人高速普及轿车时期。 自此日本掀起了爆炸性的汽车普及 狂潮, 极大了拉动的汽车消费,1967年日本即超过德国而成为第二大汽车生产国。而进入70年代,日本称1966年为其普及轿车元年,也即轿车进入普通家庭的起始年。日本当年的基本情况是:人均国民生产总值1000美元,人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4,全国年销轿车达74万辆,其中约一半为私人购买,该年轿车普及率达28辆/千人。从此以后,日本即进人高速普及轿车时期。 70年代世界发生两次石油危机,油价的提高使人们对汽车的兴趣大减,欧美汽车生产厂商纷纷减产,而这时日本却以其小型轿车油耗低的特点博得了消费者的青睐,三年时间里日本汽车出口量翻了一番,达到200万辆1973年。与此同时,日本汽车进口量始终保持很低的水平,1960―1980年间,日本汽车年进口量最高不超过6万辆,最低的年份只有l万辆。日本凭借着汽车国内销售和出口量双高速增长的现实创造了世界汽车工业发展的奇迹丰田、日产、富士重工、铃木等公司迅速成为世界级的汽车生产厂,丰田公司在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。1980年,日本汽车总产量达到1104万辆,超过美国而成为世界最大的汽车生产国和出口国。由于大量对美出口给美国带来了巨额贸易逆差,从1980年起年年都发生的日美汽车贸易摩擦成为影响日美关系的重要因素,而丰田、本田、日产等汽车厂商为了免受影响,纷纷把生产基地搬到美国本土。 进入九十年,日本汽车工业渐呈颓势,许多厂商出现了开工不足、生产力闲置的情况,而美欧汽车商则通过兼并重组恢复了元气,反过来把日本汽车公司当做并购的对象。现在,通用汽车在富士重工、五十铃、铃木三家公司分别拥有20%、49%、9.9%的股份,福特汽车则拥有马自达33.4%的股份,戴姆勒-克莱斯勒拥有三菱汽车34%的股份。1999年,日本第二大汽车公司日产汽车公司因亏损严重,被迫将36.8%的股权卖给法国雷诺公司,成为日本汽车工业危机的一次大暴露。 曾经辉煌一时的日本汽车工业会向何处去?这将成为国际汽车界的一个悬念。 |
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Mar 15th, 2005, 21:28 | 只看该作者 #46 | |
Sr. Penguin
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钢材在一定应力下是弹性体,只储存能量,而不吸收能量。这就是弹簧为什么用钢材制作而不是用塑料做。而在同样应力条件下,塑料是弹--塑性--脆性体,比例极限很低。因此吸收的能量远大于储存的能量。由于能量被吸收,塑料的应变不会恢复至撞击之前的状态,由于能量被吸收,因此用手砸塑料与用手砸铁感觉不一样。塑料碎了,是因为塑料的弹性和塑性变形范围都很小。 另一个指标是屈服强度。材料达到屈服点以后,另一个指标则是延性如何。普通的塑料,在抗撞击方面是无法钢材相比的。 砸碎石头需要能量吗?在撞击下,塑料破碎了,吸收的能量一定比同体积的钢材多。但是吸能并不是安全的唯一指标。 |
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Mar 16th, 2005, 08:20 | 只看该作者 #51 | |
华疯小混混的领导
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我确实想好好学习啊.问题是我这个问题提了那么久,也没有得到答案.到第那个车的外壳是塑料的呢?既然您说"很多",那你能不能具体说一个出来,比如丰田考肉拉或者本田小市民? 请您或者楼上那位专门搞车身的人指教.让我涨涨见识成吗? 再次提这个问题:目前市面上出售的家庭车里,哪个车的外壳是塑料的? |
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一天想到归去但已晚
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Mar 16th, 2005, 09:30 | 只看该作者 #54 | |
Senior Member
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Mar 16th, 2005, 09:49 | 只看该作者 #57 |
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朔料车身还是很尖端的技术,尚在实验阶段
Plastic and cars are nothing new, of course. There's a lot of plastic in, on and scattered around whatever car or truck you're driving now. And there have been a number of cars with plastic body partsCbumpers and even fenders. But here we're talking about an entire body made of plastic. We're not talking about a fiberglass body, like a Corvette. Nor are we talking about a body made of sheet-molded composites attached to a space frame, like a Saturn. No, we're talking about a vehicle with essentially its entire body made of injection-molded polyethylene terephthalateCwhich you probably know in one of its more familiar forms, soda pop bottles. REMEMBER ONE WORD: PLASTICS 说满街日本车已经用上了美国车尚在实验的尖端技术,这不是“哈日”么? 看起来美国车也正在积极研究复合材料在汽车上的应用(好像还是发展趋势),而不是日本车用“塑料壳子”,美国车用“合金刚”。 此帖于 Mar 16th, 2005 10:00 被 pdz 编辑。 |
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